 aucun gain | 30 sept. 2003 à 07h17 |
il n'y a absolument aucun gain avec un filtre à air "sport".
leur seul avantage est qu'ils sont plus solides et durent donc plus longtemps, à condition de les nettoyer régulièrement.
pour gagner en perf, la seule solution valable c'est le kit d'admission dynamique, ou éventuellement le kit d'admission directe à la seule condition de bien l'alimenter en air frais (et dans ce cas ça devient une admission dynamique) sinon il bouffe l'air chaud du moteur et c'est pire que mieux... | 
http://www.club-calibra.org | ralphmalph
Pilier
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 ... | 30 sept. 2003 à 10h09 |
Après un an de réflexion sur tous les systèmes possibles et de nomreuses discussion avec des préparateur de rallye (pas de tuning), j'en suis arrivé a acheter un filtre JR qui remplace celui d'origine en papier....
Je peux pas te dire combien je gagne ou je perds car je n'ai pas fait de banc de puissance mais voilà ce que j'ai gagné :
-perte du trou d'accélération vers 3000tr/min (c'est hallucinant!!!)
-meilleures reprises (chiffres à l'appui).
Bref pour 300F je suis content.... EN plus tu modifie pas la gestion du moteur car c'est la boite d'origine!!
N'hésite pas, meme moi j'étais sceptique...mais ça marche !!! | 
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Sage
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 --> tiens, regarde mon post : | 30 sept. 2003 à 10h14 |
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Sage
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 voilà un texte que LO.IC avait mis... | 30 sept. 2003 à 10h20 |
Par contre, prends pas K&N tu paye grave la marque...Green est pas top il parait...
Prends JR c'est Français en plus !!
Le filtre à air, tout le monde connaît. En revanche, les quelques règles de base structurant son principe et sa raison d'être sont parfois ignorées. Résultat, certaines libertés prises avec ce dispositif peuvent avoir des effets secondaires inattendus sur le rendement, voire, dans des cas extrêmes, sur la fiabilité mécanique. Petits rappels des faits.
Ce type d'élément possède plusieurs fonctions. Tout d'abord, il protège l'alimentation d'air en amont de son mélange avec le carburant. Ce principe concerne aussi bien les moteurs équipés d'une carburation que d'une admission régulée (injection). En conséquence, cela crée un ralentissement du flux, et c'est sur ce point que les fabriquants de filtres à air" Hauts Rendements" argumentent les différentes qualités de leur production: " plus d'air = plus de puissance et plus de couple ".
Oui, mais...
Et pourquoi ne pas tout simplement rouler sans ? Cet élément a été conçu afin d'améliorer la longévité des moteurs, en collectant les impuretés transitant dans l'air. Toutes ne sont pas nuisibles dans les mêmes proportions, mais certaines sont particulièrement nuisibles. Exemple avec les silices qui, si elles sont aspirées dans les chambres de combustions, deviennent alors une source d'érosion potentielle (ce phénomène est particulièrement sensible en aéronautique). Mais en offrant une protection optimale, les éléments filtrants traditionnels pêchent souvent par excès, tout en procurant une grande atténuation sonore du bruit d'admission.
Associés à des phénomènes naturels d'encrassement, ils peuvent également vite se saturer en impliquant alors une perte de charge. Cet effet résistif indésirable diminue alors le taux de remplissage des cylindres, et peut générer aussi des phénomènes d'encrassements via un recyclage excessif des vapeurs d'huile.
Dans le mélange air / carburant, ce sont les masses de ces éléments qui comptent, et non leurs volumes. En partant de ce principe, moins il y a d'air, moins il y a de combustion ( et dans le cas des injections électroniques, moins il y a d'essence... ). Avec l'augmentation des imbrûlés, le rendement moteur ne peut ensuite que baisser. Une spirale descendante est ainsi souventformée. Tout n'est encore qu'une question de dosage et d'équilibre vis à vis d'autres facteurs composant l'équation de base, même si l'on note quelques nuances. Ainsi, sur les moteurs à carburateurs, l'effet résistif du filtre à air était en partie recherché. Il offrait une source d'échauffements, bénéfique par temps froid pour éviter les phénomènes de givrage. La vitesse du flux peut en effet atteindre 400 km/h sous le volet, ce qui explique également la présence de capsules thermostatiques sur la plupart des boîtes à air de nos chères "Classic". En fonction de la température, elles aiguillent l'admission soit vers de l'air réchauffé, soit vers de l'air frais dont l'approvisionnement s'effectue en limite du compartiment moteur.
L'air se consomme donc frais, mais non glacé, et filtré sans excès. Tout un art! Ces exigences sont difficiles à obtenir et à préserver et les coups de baguettes magiques n'existent pas non plus dans ce domaine.
Ainsi, des kits d'admission directe ne font pas toujours dans le détail, en aspirant de l'air là où ils le peuvent.
Or plus il est chaud, plus sa quantité d'Oxygène baisse, et moins le rendement est favorable...
En opposition aux filtres jetables, les éléments dits à Hauts Rendements bénéficient de plusieurs avantages qu'il faut cependant ménager.
En fonction de l'utilisation et des conditions, ils doivent être entretenus régulièrement ( lavage, graissage ). A ces conditions, ils bénéficient de l'architecture des boîtes à air d'origine, ce qui n'est pas négligeable. Sur le plan dynamique, leurs structures sont composées de plusieurs éléments ( fibre coton ou mousse polyuréthane, tissage ou assemblage... ) améliorant le transit de l'air, tout en conservant un pouvoir filtrant intéressant. Des développements pour la compétition ont ainsi mis en valeurs plusieurs paramètres dans le cadre d'un fonctionnement optimum. La vitesse d'aspiration, mais aussi les conditions de la dépression générée sont également à prendre en compte. Ainsi, l'élément filtrant en question doit normalement bénéficier d'un logement adapté, à défaut de celui d'origine. Son environnement est étudié et ne doit rien au hasard.
Car" souffler", c'est réellement le cas de le dire, n'est pas jouer. Ainsi, pour éviter d'être déçu, il ne faut pas s'attendre tout d'abord à gagner de nombreux chevaux, rien qu'en remplaçant cet élément. Le gain est réel, mais s'entoure de quelques subtilités: En modifiant la résistivité du flux, on peut créer un déséquilibre de ce dernier dans le dosage de base associé au mélange avec le carburant. Cela conduit à un appauvrissement qui n'a rien de souhaitable, bien entendu.
Moralité, une analyse des gaz d'échappement, et une petite mise au point moteur ( jeux de soupapes... ) s'inscrivent dans la suite logique de la pose d'un nouveau type d'élément filtrant. Ensuite, il ne faut pas non plus oublier de l'entretenir comme il se doit, car sinon, il risque de se colmater en générant alors de multiples inquiétudes au niveau du rendement moteur. |
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Sage
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 en résumé | 30 sept. 2003 à 10h47 |
un bon jr planké derriere le phare ac une bonne arrivée dair c le top! nivo install et un peu perf! |
Pô tousse, sinon ze te mords.......! | shaman54
Sage
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je me demande | 30 sept. 2003 à 11h10 |
si la perte du trou à l'accélération et les meilleures reprises sont pas liées tout simplement au changement du filtre par un filtre neuf.
dans quel état était ton filtre précédent? s'il était sale, tout s'explique mais personnellement, pour moi juste un filtre n'apportera rien car sa forme est la même que ceux d'origine, c'est seulement les matériaux qui changent et augmentent sa longévité et rien d'autres... |
http://www.club-calibra.org | ralphmalph
Pilier
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en partie.. | 30 sept. 2003 à 11h26 |
mais y'a pas photo : quand tu souffle à travers celui d'origine en papier, y'a pas grand chose qui passe... par contre sur le JR, tu souffle à travers et tu sens la meme chose derrière..
C clair mon ancien étais HS mais le JR aspire qd meme plus qu'un en papier...  |
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Sage
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Merci | 30 sept. 2003 à 13h12 |
Je vais me renseigner chez JR. Je sais que Green a un filtre pour mon véhicule, mais la qualité ne serait pas bonne ? | 
Renault Eagle F1 | sergeV6
Ancien
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non va chez | 30 sept. 2003 à 13h15 |
jr ils si connaissent bien en francaise! |
Pô tousse, sinon ze te mords.......! | shaman54
Sage
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Gree, s'encrasse vite (parole d'un | 30 sept. 2003 à 13h18 |
possesseur....)
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Sage
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 jr ossi | 30 sept. 2003 à 13h20 |
c le prob d cones!! |
Pô tousse, sinon ze te mords.......! | shaman54
Sage
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 C'EST PAS UN CONE !!!!! | 30 sept. 2003 à 13h26 |
En plus y'a plus de surface avec le mien qu'un cone miséreux....
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Sage
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 J'ai gagné beaucoup en conso | 30 sept. 2003 à 16h09 |
sur ma Jeep avec un simple JR, je l'ai trés vite rentabilisé.
Aprés ça dépend des voitures, la mienne avait un grand besoin de respirer (il faut gaver les 8 cylindres) donc je l'ai aidée. 
Merci à Guess pour son article : trés interessant. | 
V8 5.9l | whiplash
Fidèle
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 ..merci mais ça vient pas de moi | 30 sept. 2003 à 16h58 |
mais de LO.IC !!! |
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Sage
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 roh, c'est trop d'honneur! | 30 sept. 2003 à 18h55 |
heureux de voir que certains l'aient lu!
merci guess! | 
http://gti16.ath.cx | lo.ic
Pilier
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.. | 01 oct. 2003 à 13h57 |
je sais plus... c'étais dans un post en réponse à Raphael53 qd on parlais de nos chiffres.....
J'ai gagné car on étais 2 et le temps était inférieur au test tout seul....
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Sage
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Quelle | 01 oct. 2003 à 11h58 |
est la différence entre un kit d'admission dynamique et directe ?
Car je voudrait mettre un kit sur ma Micra, mais après l'installation d'une prise d'air. | 
Que la Micra soit avec toi ! | nccagou
Ancien
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... | 01 oct. 2003 à 12h43 |
encore une fois...
Un kit admission directe : suppressiion boite à air et tu mets un cone en prise directe sur l'admission...(montage courant qui ne sert à rien à part du bruit et le look...)
Admission dynamqiue; le cone est alimenté en air frais garce à une arrivée d'air (calandre, seuil de pare brise). Certains sont dans une boite à air carbone comme en compet (BMC....). |
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Sage
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