face à face Renault - laguna / bmw

Le plein d'agilité
Mais que font les designers de Renault ? Excepté le prix, deuxcritèresmotivent aujourd'hui un achat : le design et la marque. En mal d'image, Renault peine également à proposer des produits vraiment excitants aux yeux du public. Ainsi, décriée pour son physique manquant de personnalité, cette nouvelle Laguna ne rencontre pas tout à fait le succès escom pté. C'est d'autant plus dommage que cette berline dispose de toutes les qualités pour briller en société. Même face à une BMW. Encore dans l'air du temps, avec sa plastique séduisante, l'allemande a pourtant des soucis à se faire. Car à l'époque du juste prix, ses acquéreurs potentiels pourraient bien aller comparer avec ce qui se fait chez le voisin. Et ce qu'ils y découvriront pourrait bien porter tort à cette Série 3 qui a dû penser qu'il suffisait de conserver ses qualités pour avancer. Erreur. Pour rester au top, il faut évoluer. La Laguna l'a compris. Tant et si bien qu'elle propose 4 roues directrices. L'idée n'est pas nouvelle, mais jamais elle n'avait été aboutie comme aujourd'hui. La GT, c'est un look plus agressif (jantes de 18 pouces, carrosserie affirmée, double sortie d'échappement...) et deux moteurs spécifiques. Nous vous présentons aujourd'hui la version diesel, équipée du dCi de 180 ch, rivale directe de la 320d qui a récemment vu sa puissance passer de 163 ch à 177 ch.

Sur la route
Mais que reste-t-il aux allemandes ? Prenez le moteur. La Laguna "classique" proposait déjà un diesel à la puissance confortable de 175 ch. Mais quand la 320d surenchérit à 177 ch, voilà notre 4 cylindres dCi qui se gonfle de quelques chevaux supplémentaires pour en afficher fièrement 180 ! À l'usage, ce turbo diesel est plus que convaincant, d'autant qu'il s'accompagne d'un couple de 40,8 mkg (5 mkg de mieux que la BMW). Souple et volontaire dès 2 000 tr/mn, il faut tendre l'oreille pour se rappeler que c'est un diesel. Plus linéaire que le bloc allemand, il pousse en revanche plus longtemps (5 000 tr/mn contre 4 800). La mécanique BMW explose passé les 2 000 tr/mn, mais s'essouffl e vite quand le moteur de la Renault reste parfaitement exploitable. Il se permet même de taxer son petit copain sur les reprises (3,7 s de moins pour passer de 90 à 130 km/h sur le 6e rapport !). On retrouve ces différences de caractère dans la conduite. La première a pour elle sa propulsion qui génère un tempérament joueur. Alerte, rigoureuse et très bien suspendue, la Série 3 se la joue sportive mais ne peut lutter contre les 4 roues directrices de la Laguna. Terriblement efficace, ce système apporte une agilité diabolique à la berline tout en lui autorisant des vitesses de passage en courbe hors normes. Facile à l'extrême, elle off re un comportement parfait, magnifié par des suspensions offrant un compromis encore plus abouti que celui de la BMW. Même le roulis est presque entièrement maîtrisé. En ville, le gain est évident, la Laguna se sert de ses roues arrière pour tourner plus court que la Série 3. Les deux souffrent pourtant de boîtes fainéantes... Ce qui n'est pas le cas du freinage, sérieux dans tous les cas. L'attaque est plus agressive et les distances d'arrêt plus courtes chez la française (2,60 m de mieux à 90 km/h), mais l'endurance n'est pas au rendez-vous.

Vie à bord
En termes de fabrication, les progrès de la nouvelle Laguna sont à applaudir des deux mains. Mais sur ce terrain, malgré des débuts difficiles et quelques années d'existence, la Série 3 vend chèrement sa peau. Ses matériaux restent encore les plus valorisants. Il n'y a qu'en matière d'habitabilité que la 320d s'incline, et encore, de peu, derrière une Laguna qui n'est pourtant pas un modèle du genre. On se sent à l'étroit dans cet intérieur où tout est à portée de main immédiate, pare-brise compris ! Ce dernier est étonnamment petit quand on le compare aux surfaces vitrées actuelles. La Laguna offre un peu plus d'espace et séduit par son ergonomie générale. Pratique, elle propose son lot de rangements quand la 320d se contente d'une boîte à gants ridicule et d'un accou doir central inexploitable. Précurseur des molettes multifonctions, BMW a considérablement simplifié la gestion de l'électronique embarquée puisqu'une seule molette s'occupe désormais de tout. Sur la française, il faudra quitter la route des yeux pour trouver LE bouton adéquat, placé entre les sièges ! Mais la GT est particulièrement bien dotée : sièges semi-cuir, frein de parking électromécanique, pédalier en alu, climatisation automatique bizone, 8 haut-parleurs, boîte à gants réfrigérée, essuie-glaces et feux à allumage automatique... La liste est longue, contrairement à celle de la BMW, toujours aussi radine malgré son prix élevé. Tout, ou presque, est en option (130 euros l'allumage des phares et le détecteur de pluie, 850 euros la climatisation automatique bizone, 1 950 euros la sellerie cuir et 700 euros les jantes alliage !). Côté sécurité, les deux font le plein d'airbags et d'équipements électroniques (ABS, ESP...). Reste que pour la sécurité, les quatre roues directionnelles apportent un vrai plus sans laisser trop de place à l'électronique. Au plus grand bénéfice du plaisir de conduite...

Conclusion
La Laguna GT l'emporte haut la main. Et pas seulement grâce à son fabuleux train arrière directionnel, même s'il apporte un plus en termes d'agilité, de facilité et de sécurité. Le comportement de la Série 3 n'est pas critiquable et permet même de s'amuser grâce à sa propulsion. Mais passé l'attrait de l'image BMW, et oublié les lignes particulières de la Renault, on réalise que la française se rapproche de la qualité de fabrication des allemandes. Elle est aussi plus spacieuse, plus pratique et surtout nettement mieux équipée. Même son moteur n'a rien à envier au 4 cylindres BMW (si ce n'est en matière de dépollution). Au final, la Laguna parvient même à donner un coup de vieux à la Série 3... On aura tout vu ! Sans parler des tarifs...