denso


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Qualité Japonaise hum
Je viens de recevoir des pièces (filtre à air, huile, habitacle et 4 bougies Denso) commandées chez O...... pour la révision des 60 000 de Titine. Commande, envoi de chèque, reçu ce matin, pas de soucis sauf qu'en regardant de près les bougies je constate sur 2 d'entre elles que l'électrode centrale est légèrement décalée par rapport à l'électrode de masse, visible à l'oeil nu. 1ere fois que je vois çà, y a t il un risque à les monter quand même ? Merci de vos réponses Denso Made in Japan (carton et bougie)
boitier de programmation sur X-Trail
bonjour à tous , est ce quelqu'un sait ou ce trouve le boitier de Prog ou l'écu sur un Nissan X-Trail? avec Moteur Renault je précise 2.2DCI 136cv.(donc à partir de 2004 ou mi 2003 peut être) je voudrais savoir si l'écu est du denso ou du bosch. merci d'avance,
BOUGIES D'ALLUMAGE
bonjour, voilà je cherche des avis sur les bougies car je vais changer les miennes sur ma Xsara: 2.0i16v 167cv j'avais remplacé celles d'origine par des Bosch Super 4. trés bien, plus de couple en bas! puis je viens de monter les NGK iridium, 70 euros les 4!!! et c'est la cata, j'ai plus rien en bas, mais le ralenti est extraordinairement stable et la voiture est hyper souple à conduire... je dois faire des mesures de perfs pour savoir si j'ai perdu des chevaux ou si c'est juste les sensations de conduite qui ont changées, moteur plus lineaire et donc moins de sensation de poussée en tout cas les bougies ca change pas mal de choses et je pense dejà à changer: reprendre les bosch passer au Eyquem F3+1 (4 electrodes aussi mais disposées pas pareil) tenter les Denso iridium quoi qu'il en soit j'aimerai bien recuperer mon couple entre 2000 et 3000, c'est agréable et ca permet de moins consommer des idées, des experiences; d'apres vous d'apres leur architecture laquelle est la meilleure? bosch eyquem denso (electrode super fine et electrode de masse bisotée et incurvée)
Annulation défaut batterie calculateur
bonjour j'ai procédé au remplacement du régulateur et des charbons sur mon alternateur DENSO sur C-MAX 02/2004 la tension de charge est maintenant bonne 14,5 volts mais le voyant de batterie reste allumé. j'ai essayé d'initialiser le calculateur en débranchant la batterie et mise a la masse du cable + . ensuite j'ai attendu 2 minutes environ j'ai rebranché la batterie et ensuite démarré . le défaut ne s'annule pas j'ai revérifier la charge et elle est bonne connaisser vous une procédure pour annuler l'affichage de ce défaut.
Yaris Ph2 France / ph1 Japan
J'ai eu aujourd'hui l'occasion d'essayer une Yaris 1.0 phase2 (produite à Onnaing) Linea Luna, et j'ai donc pu la comparer à la mienne, une 1.3 phase1 (made in Japan) Linea Luna (de 2000) également... Et bien franchement, j'ai été hyper déçu !! - La finition qui a soi-disant progressé est proprement la mentable : les aérateurs font toc (lorsqu'on les manipule), la planche de bord est mate alors que les contre-portes (dans son prolongement) sont restées brillantes, le mécanisme de basculement de la banquette est visible (il a changé depuis la mienne), bruit de ferraille quand on ouvre la porte, le plip est super dur (bouton trop difficile à enfoncer), les assemblages sont nuls (des caches qui dépassent le long de la vitre sur la contre-porte), ... Les quelques placages alu et le bruit feutré à la fermeture du coffre réhaussent l'apparence, mais je me demande si c'est le restyling ou bien les fournisseurs français (Valéo notamment, contre Denso) qui sont en cause... ?? - La direction électrique est désagréable, se durcit par moment, se trouve trop légère au point milieu... - Le moteur, que j'avais pu essayer sur une phase1 japonaise (jamais essayé de phase 1 française) a perdu toute sa pèche, sa nervosité qui était bien sympathique en ville. Peut-etre une cause des normes anti-pollution euro4 !?? Jamais j'achèterai cette auto, c'est carrément lamentable ! Et je doute que les pièces Valéo soient aussi résistantes que les Denso... Je préfère nettement ma "vieille" yaris qui, si elle filtre moins bien les défauts de la route, reste bien mieux construite et réussie... ça fait vraiment tache aujourd'hui dans la gamme à coté des Corolla, Prius et Avensis qui sont des modèles de qualité (au moins apparente).
Jacky Racer le Retour !
Je vous avai déjà montré ma jacky-mobile jaune : avec son gropo HKS : Et bien voici quelques accessoires suplémentaires achetées au Nortoto du coin des rails Bride : un catch tank Cusco : des bougies iridium Denso : pointu l'iridium des "camber plate" Cusco : On attaque le montage mince c'est bien beau de virer le siège d'origine, mais qu'est-ce qu'on met à la place ? heureusement j'ai trouvé un Ricardo en casse pour 10€ une fois en place : l'autocollant dit "articles français copiés en chine" la baie moteur : le catch-tank ça ne sert à rien mais ça fait jôli le tuyau bleu c'est pour remplacer le débimètre, ça sert à rien un débimètre Je suis un vrai JACKY-RACERZ !!!
Megane coupé 1 ph 2 qui s'arrête
Bonjour tout le Monde, Je suis le propriétaire d'une Mégane 1 coupé Phase 2 de l'année 2000 et rencontre un gros souci mécanique depuis quelques semaines dès lors que la voiture est en température. Au début le souci se produisait que très rarement après avoir roulé plusieurs km, mais désormais ça me le fait dès que la voiture est en température et qu'elle est au ralenti. Hier j'ai même failli me retrouver coincé en pleine rocade parisienne car la voiture s'est éteinte au ralenti et a nécessité plus de 15 tours de clef avant de repartir. J'ai cru qu'elle allait y rester ... La voiture démarre sans problème le matin, mais le ralenti est constamment instable et la voiture cale très souvent dans les bouchons lorsqu'elle est au ralenti, ou lors de décélérations après avoir roulé plusieurs kilomètres. De même j'ai l'impression que la consommation a augmenté. J'ai changé les filtre air + essence il y a 15 jours (je n'ai pas pu changer les bougies car une des empreintes est bouffée). D'après plusieurs posts que j'ai lu il pourrait s'agir des bobines d'allumage, mais ce sont des Denso (rarement incriminées à l'instar des Sagem). Aussi, la voiture ne fait pas de bruit de tracteur et ne rejette pas de fumée suspecte. Pouvez-vous m'aider sur ce problème SVP ? Aussi, avez-vous une astuce pour retirer cette vis torx dont l'empreinte est complètement bouffée ? PJ: / Cela me permettrait de tester les bobines. Merci beaucoup pour votre aide ! Stéphane
Le WE dernier, j'etais a SPA
J'en es profiter pour aporter quelques modifs a titine, voici la liste : Caracteristiques de l auto: - Moteur 2003 (le vieux du 2000 a crame) - AAC Toda spec.A - Ressorts soupapes Spoon - join culasse Spoon - modification culasse avec conduits d aspiration - carter huile Mugen - Radiateur supplementaire pour l huile TRANSMISSION - Kit pour reduire les rapports Spoon (reel 4,500) - Volan allege Spoon - Differentiel Cusco MZ 1,5 - Elargisseur train arriere JSRacing (en attente) - Engine torque damper JSRacing (en attente) ASPIRATION - Corp papillon Spoon - Airbox en carbone JSRacing - Filtre ad air double cone JSRacing ELECTRONIQUE - Bougies Denso IK24 - ECU Mugen - Ground kit fait maison ECHAPPEMENT - Collecteur Spoon - decatalisation diam.60 - echappement N1 diam.70 monotube e monosilentieur FREINS - Kit disques freins avant et arriere Tarox rayure - Pinces avant et arriere Tarox 6 pistons - Conduits des freins fait maison - Plaquettes frein avant CarbonLorraine - Plaquettes frein arriere Tarox cloues ( ) CHASSIS - Amortisseurs Shock reglables en hauteur et extension - ressorts lineares Spoon - Barre antiroulis avant Spoon - Barre antiroulie arriere Spoon - Barre antiraprochement avant Spoon - Renforcement arriere bas avec berre Spoon - Renforcement avant bas fait maison - Camber-kit JSRacing avant et arriere(en attente) CERCHI E GOMME - Jantes da 17” OZ Superleggera peint couleur Bronze - Pneus avant Advan 048 225-45-17 - Pneus arriere Advan 048 245-40-17 ESTETIQUE - PC avant Mugen - Capot Feel’s - Aileron arriere en carbone - Peinture en blanc - logo Honda en noir ( +20 ch) - retro de moto INTERIEUR - Sieges Bride en cuire rouge - Volant Momo 3 branches diametre 320 - Cinture 4 points Sabelt - pression d'huile AUTRE - Bouchon radiateur Spoon - Bouchon huile Spoon Avant elle pesait 1270 et la elle pese 1150 avec hard top! S2000 à SPA
BIG IN JAPAN
Lexus présente le premier SUV hybride essence/électrique au salon de Détroit. Le RX 400h, motorisé par un moteur V6, est à la fois capable de fortes accélérations (moins de 8 secondes au 0-100 km/h) et d'une consommation équivalente à celle d'un 4 cylindres. Le système de propulsion du RX 400h combine un puissant moteur électrique et un moteur V6 à essence de 3.3 litres à haut rendement issu du modèle RX 300. C'est un vrai hybride, c'est à dire qu'il peut fonctionner en propulsion électrique ou thermique ou combiner les deux sources d'énergie. Le RX 400h développe une puissance maximale de 200 kW (270 ch) et consomme 8,5 l/100 km en cycle mixte (cycle US). Les roues arrière sont à propulsion électrique. Le véhicule utilise un système de récupération de l'énergie au freinage pour recharger les batteries et améliorer son rendement. Caractéristiques techniques (informations préliminaires) : - Moteur à essence V6 3,3 l et moteur électrique à aimants permanents - Puissance totale de 200 kW (270 ch) - Norme SULEV - Transmission continue ECVT - Longueur/largeur/hauteur : 4740 / 1844 / 1680 mm Haut de page 12 janvier 2004 DENSO développe une nouvelle technologie de prévention d'odeur DENSO Corporation a développé une technique pour éviter que des odeurs désagréables, telles que la fumée de cigarette, la sueur et les vapeurs d'échappement, restent dans l'habitacle et soient recyclées par le système de climatisation du véhicule. La nouvelle technologie, appelée Eva-Clean-Coat, est un traitement de surface appliqué à l'échangeur de chaleur ou à l'évaporateur de la climatisation. Après des années d'utilisation, un climatiseur de voiture accumule en effet des éléments odorants sur la surface de l'échangeur de chaleur. Lorsque que l'air traverse ce dernier, il transporte ces odeurs à l'intérieur de l'habitacle. Le système Eva-Clean-Coat de DENSO résout ce problème en utilisant une nouvelle matière à base de résine et qui ne s'imprègne pas facilement des odeurs. La résine est appliquée sur l'échangeur de chaleur. Un filtre à air additionnel retient la poussière avant l'échangeur de chaleur, améliorant le système anti-odeur. Des climatisations équipées du système Eva-Clean-Coat sont seulement installées dans les derniers modèles Toyota Crown, mais ce marché devrait se développer. " DENSO prévoit d'installer graduellement des climatiseurs de voiture avec Eva-Clean-Coat dans tous types de véhicule " a déclaré Satoshi Watanabe, directeur responsable des systèmes thermiques de DENSO. Haut de page 12 janvier 2004 Un système de fonctionnement simultané des feux de détresse et des clignotants Lorsque les feux de détresse sont en fonctionnement sur un véhicule en mouvement (remorquage ou fort ralentissement), il devient impossible de signaler un changement de direction. Les automobilistes peuvent alors avoir un doute sur l'intention du chauffeur de ce véhicule (en ville, un véhicule empiétant la chaussée peut sortir brusquement ou simplement rester un peu mal garé ou, sur route, dans un virage à visibilité réduite, l'automobiliste rencontrant ce signal ne peut savoir si le véhicule signalé va déboîter ou a un problème). Dans l'exemple d'un seul feu de détresse visible, l'interprétation à tort des indicateurs de changement de direction peut donc être à l'origine de doutes et d'accidents. Jean-Paul Dégaches a alors inventé et breveté un dispositif dissociant le signal de détresse de l'indicateur de changement de direction. Cette invention intensifie l'efficacité des feux de détresse, donne la possibilité d'utilisation simultanée des clignotants et supprime le risque de confusion entre les deux indications. La modification de l'alimentation du signal de détresse actuel consiste à déplacer la centrale clignotante à fréquences faibles vers le commodo et de la remplacer par une centrale spéciale de détresse à fréquence élevée. Ces deux centrales répondent à la norme NF R 14.332. Les commandes actuelles des feux indicateurs de changement de direction et du signal de détresse ne sont absolument pas modifiées. Avec seulement une légère modification d'alimentation des feux indicateurs de changement de direction, le dispositif reste dans les normes en vigueur mais améliore considérablement la sécurité. Cette invention peut intéresser tout constructeur sensible à la sécurité des usagers de la route : peu de modifications, les normes sont inchangées et respectées. Pour contacter l'inventeur : e-mail : jean-paul.degaches@wanadoo.fr, Tel : +33 (0)4 74 56 12 18 Haut de page 8 janvier 2004 Airbag de tête sur cabriolets Volvo L'airbag de tête Volvo protège la tête du passager portant sa ceinture de sécurité en cas d'impact latéral ou de tonneau. Cet airbag a été mis au point pour les modèles XC, les berlines et les breaks Volvo, qu'il équipe en standard. L'airbag de tête est logé dans le rebord interne du toit et se déploie vers le bas entre la fenêtre latérale et la tête du passager. Ce système rendait jusqu'ici impossible l'installation d'un airbag de tête sur un cabriolet qui ne comporte pas de toit fixe permettant un tel équipement. Volvo Cars a aujourd'hui résolu ce problème en installant à l'envers l'airbag de tête et en le logeant à l'intérieur du panneau de portière. En cas d'impact latéral, l'airbag se gonfle et se déploie vers le haut. Comme pour le modèle monté dans le toit, l'airbag se déploie en une fraction de seconde et peut ainsi s'insérer de façon optimale entre la fenêtre latérale et la tête du passager. Cet airbag de tête, monté dans la portière, est doté d'un design extra-rigide qui le maintient droit. Cette rigidité est due à de doubles rangées verticales de cellules légèrement décalées les unes par rapport aux autres. L'airbag de tête protège le passager même si la fenêtre latérale est ouverte ou cassée. Pour offrir une protection même en cas de tonneau, cet airbag se dégonfle lentement. L'airbag de tête équipera la prochaine génération de cabriolets. Haut de page 8 janvier 2004 BLIS, le système d'informations Volvo sur l'angle mort Malgré les rétroviseurs, il est rare qu'une voiture n'ait pas un angle mort. L'angle mort peut être à l'origine d'incidents, notamment lorsque le conducteur change de file. Pour améliorer la sécurité, Volvo Cars avait été dès 1979 le premier constructeur automobile à installer un rétroviseur grand angle sur le côté arrière du siège du conducteur. La phase suivante est maintenant amorcée, avec un système par caméra qui surveille les véhicules roulant sur le côté de la voiture ou derrière celle-ci : BLIS, Blind Spot Information System. Lorsqu'un véhicule pénètre dans cette zone surveillée, un voyant d'avertissement s'allume près du rétroviseur extérieur. Le conducteur est ainsi prévenu qu'un autre véhicule se trouve à côté du sien et peut donc s'abstenir de changer de file. Le système indique au conducteur à la fois les véhicules s'approchant derrière, ainsi que la position de ceux qui se trouvent devant, pendant une manouvre de dépassement. Ces informations permettent au conducteur de disposer d'une meilleure vue d'ensemble pour prendre la bonne décision dans ce type de situations. Les deux côtés de la voiture sont surveillés à l'identique. La technologie utilisée fait appel à une caméra numérique montée sur chaque rétroviseur de portière, prenant une images par seconde. Le système est programmé pour surveiller les voitures mais aussi les motos, de jour comme de nuit. Il est aussi prévu pour ne pas réagir aux voitures garées, aux glissières et barrières, aux lampadaires, etc. Le système est actif à toutes les vitesses supérieures à 10 km/h. Il alerte le conducteur dès qu'il détecte des véhicules dont la vitesse est inférieure de 20 km/h à la sienne, ou supérieure de 70 km/h. Le système BLIS devrait entrer en production vers la mi-2004 Haut de page 5 janvier 2004 Télé-diagnostic et TV interactive par Volkswagen Les voitures modernes deviennent de plus en plus complexes en raison de l'emploi de nombreux systèmes de commande. La nouvelle Volkswagen Golf comporte à elle seule environ 40 systèmes électroniques embarqués. Cependant, alors que ces développements facilitent la vie des conducteurs, la compétence du personnel après-vente est mise de plus en plus à rude épreuve. Volkswagen a créé pour cela un centre technique TSC® (Technical Service Centre) à Wolfsburg employant environ 40 personnes. Tous les ateliers de réparations de la marque dans le monde peuvent contacter ses experts en utilisant des outils de dernière génération : la " hotline ", le télé-diagnostic et le service interactif de télévision de la société (iTV). Les techniciens du service de télé-diagnostic à Wolfsburg peuvent ainsi réaliser une recherche de panne quel que soit le lieu où se trouve le véhicule. Ils peuvent récolter des données et modifier des réglages. De plus, les techniciens de l'atelier de réparation peuvent suivre le processus de dépannage et se former ainsi pendant l'intervention. Un nouveau studio interactif de télévision (iTV) a également été développé pour augmenter les capacités du TSC. Chaque programme de formation hebdomadaire est disponible sur ce réseau. Les nouvelles méthodes de réparation et de test, de même que les technologies et les outils sont montrés en direct et de façon interactive. Les techniciens des ateliers partenaires peuvent aussi questionner le studio de télévision et recevoir une réponse pendant la diffusion. Haut de page 5 janvier 2004 Un nouveau banc acoustique pour 4x4 chez MAGNA STEYR Un nouveau banc acoustique avec soufflerie de régulation thermique entre en fonction au centre de développement de MAGNA STEYR. Le banc d'essais permet des mesures de roulement des véhicules à 4 roues motrices jusqu'à 500 kilowatts sous environnement thermique et acoustique stable. Le bruit et le confort peuvent donc être optimisés, même pour les véhicules à transmission intégrale les plus puissants tels que les limousines, les SUVs et les cabriolets. L'installation peut réaliser des mesures de bruits intérieurs et extérieurs en corrélation avec les vibrations d'équipements, des simulations d'accélération selon la norme de bruit ISO, des tests de perturbations d'équilibre d'un véhicule avec remorque, des analyses de vibrations de transmission et des mesures de performances moteur avec détermination de pertes de puissance. Un refroidissement par soufflerie permet des mesures réalistes, sans déformation thermique, et un relevé de performances moteur correspondant à celui d'un essai routier. Des caractéristiques de conception peuvent être ainsi analysées et améliorées en utilisant les méthodes d'essai les plus récents. Le banc d'essai de MAGNA STEYR se compose de rouleaux de 6 mètres de circonférence peuvant être adaptés à une gamme d'empattements de 2100 à 3600 millimètres. La masse du véhicule à simuler peut varier de 600 kg à 3600 kg avec des accélérations jusqu'à 4,9 m/s² et une vitesse maximale de 200 km/h. Une puissance de freinage jusqu'à 124 kilowatts peut être appliquée à chaque roue. Le débit d'air de refroidissement est de 135,000m³/h, fourni par un ventilateur de 75 kilowatts et générant un vent jusqu'à 135 km/h. La surface d'extraction de l'air est de 2 m. x 0,5 m. et les conduits insonorisées ont un niveau de bruit maximal de 35 dB(A).
--> Ptite prépa pour Yaris TS
Filtre à Air et Admission : En France on ne trouve qu'un filtre Green Filter à 450 FF. Moi je n'ai pas tenté le coups... On peut prendre le filtre pour Yaris 1.3, c'est la même boite à air. Le filtre à Air K&N on ne le trouve qu'en vente par correspondance aux U.S sous la référence K&N : 33-2211 aux alentours de 41$ avec en plus 16$ de frais de ports et le risque que la douane chope le colis et fasse payer 135 FF de taxes. Avec la taxe de dédouanement cela fait 550 FF. c'est 100 F plus cher mais c'est du K&N. Nous parlons d'un filtre de remplacement qui se substitue au filtre d'origine dans la boite à air d'origine. Je vous conseille aussi le remplacement du conduit de boite à air qui va derrière le phare avant gauche. L'entrée de diamètre 4cm côté phare bride la souplesse du moteur par rapport au diamètre 7cm qu'il y a en entrée de boite à air. Avec cette modification, cela fait moins de bruit qu'une admission directe et surtout cela fait presque pareil ! au détail près que le circuit d'admission reste aussi long qu'avant. Vous trouverez des durites Venair en silicone ininflammable jusqu'a de haute température (300°C) chez Autoaxe soit maintenant Eldorauto avenue de la grande armée à paris pour environ 200F. Gros avantages de mon installation, en plus de ne coûter que 600 F (750F avec la douane mais ce n'est pas à chaque coup !), en 30s chrono on remet la pipe d'origine avant une révision Toyota et nous n'avons pas d'ennuis. ATTENTION ! certains vous proposeront peut être une admission directe, mais ce genre de système n'a d'intérêt que s'il est complet, adapté au véhicule, et si vous enlevez la boite à air d'origine. Dans le cas d'un kit ne comportant qu'un gros filtre conique et une pipe de fixation : gros inconvénient, vous perdez les capteurs de température d'air d'admission, pareille pour le débit-mêtre qui mesure la quantité d'air en admission DONC votre allumage électronique sera complètement perdu il ne comprendra pas les valeurs qu'il ne recevra d'ailleurs plus, et vive les voyants rouges sur le tableau de bords et la consommation excessive et destruction du catalyseur d'échappement ! Ce genre d'admission peut être installé moyennant réglage de carbu sur une vielle bagnolles OU avec un Kit d'admission directe complet qui reprend les différents capteurs nécessaires au bon fonctionnement du moteur... et là... c'est plus la même histoire... chez K&N c'est environ 2 000 F pour une 206 S16 !!! et le gain ne sera pas stupéfiant par rapport à mon installation de 70 mm en continu et filtre K&N ! 10% tout au mieux ! sur 4 Cv ça fait 0.4 Cv c'est cher la différence !!! Allumage : Certaines personnes vous diront de changer les câbles d'allumage. S'ils vous parlent bien de la Yaris vous pouvez leur rire au nez ! Il n'y a plus de câbles d'allumage tel qu'on les a connus sur la Yaris. En effet les moteur vvt-i bénéficient de l'allumage TDi Toyota Direct Ignition system qui permet de faire varier le timing de l'allumage. Incidence sur l'architecture de l'allumage, il n'y a plus de pièces mécaniques dans le circuit, et l'allumage est situé au plus près des bougies. Donc seule modif pour améliorer ce système déjà très performant les bougies Iridium Power c'est top, vous les trouverez comme le filtre à air aux US pour 13.5 $ chaque plus 20$ de ports la la taxe est d'environ 160 FF. Ce sont des Nippon Denso (Filiale de Toyota Motors Corporation ) ref : IK16 5303. Le diamètre de l'électrode centrale est de 0.4mm en Iridium qui a des propriétés mécaniques et électriques beaucoup plus favorables que les électrodes en nickel donc meilleure longévité. Autre point intéressant, cette bougie à besoin de 20% de moins d'électricité pour faire sont étincelle donc comme votre allumage fourni toujours la même énergie cela permet ainsi d'améliorer la combustion donc le rendement du moteur. Liaison au sol : Pour la motricité, je vous conseille les Michelin exalto, et vous pouvez passer en surmonte de 195/50 15 (environ 500 F pièce) au lieu de 185/55 15 (environ 1 000 F pièce). Inconvénient, en surmonte la première fois vous devez changer les 4 pneus en même temps. Le top du top c'est le Michelin Pilot Sport en 195/50 15 (environ 650 F pièce). Rigidité du châssis, la barre anti-rapprochement OMP Racing à l'avant, c'est fabuleux, la voiture est plus stable à grande vitesse et le surcroît de rigidité permet une réelle amélioration dans la précision du train avant sans sacrifier le confort, et même au contraire en l'améliorant puisque l'ajout de cette barre permet de réduire les vibrations transmisses à l'habitacle par le moteur. Coût de la barre 500 FF. Sur commande chez Leclerc Auto. Climatisation : Autre modification mettre de la toile isolante "termo shield" sur les conduits de climatisation qui passent juste à côté du collecteur d'échappement, ce qui permet à ces dernières de rester plus froide donc d'assurer une meilleure température dans l'habitacle, et de soulager le compresseur de clim qui fournit moins d'efforts mécaniques pour atteindre la même température donc moins de pertes de puissance liées à l'utilisation de la clim. Prochaines modifs que je vais réaliser : (je les aborderai dans une prochaine lettre quand elle seront faites) Ligne d'échappement Inox sur mesure. (sauf le collecteur, il restera d'origine) Durites de frein type Aviation. Barre anti rapprochement avant inférieure. Bouchon de radiateur "haute pression" et thermostat "compétition" pour améliorer le refroidissement moteur (il faut bien penser à lui quand même..) Filtre à huile "sport" pour réduire les efforts de la pompe à huile tout en assurant un bon filtrage.
Bilan : 3 ans en 406 2.2 16v
Me voilà donc face à l'épreuve du CR, exercice rendu délicat avec ceux de la godasse, arti, Zeb, FIA... Je vais faire de mon mieux pour balayer tous les aspects. Ca fait donc 3 ans que je suis en 406 2.2 16v ST Pack Sport, c'est un modèle de décembre 2000, pas complètement multiplexé donc (le full mux est arrivé mi 2001 et a connu quelques bugs), achetée 5500€ avec 100.000km, elle en a aujourd'hui presque 143000. Vie à bord / Confort C'est une finition ST Pack Sport, donc basée sur la ST qui possède: ABS, 4 airbags, 4VE (auto pour celle du conducteur), l'ODB, la clim auto, les rétros électriques et dégivrants, les antibrouillard av, le poste CD à commandes au volant + 6HP (que j'ai viré, j'y viendrai par la suite...), le détecteur de pluie... et ma version y ajoute des jantes alu 16 pouces, un thermomètre d'huile, une sellerie cuir/tissu (je traite au belgom les parties en cuir 2 fois par an), et quelques éléments décoratifs comme le bloc compteurs repris du coupé (cercles chromés). Ca peut faire sourire en 2012, mais à l'époque c'était quand même pas mal. La finition est correcte, rien d'extraordinaire évidemment, c'est qu'une 406, ça ne sent plus le neuf mais l'intérieur a plutôt bien encaissé les années et je me tape complètement d'enfoncer mes doigts dans 3cm de plastique moussé. Le confort est très bon, insonorisation soignée, bon compromis de suspension, très bons sièges. On voyage sans fatigue. J'ai plusieurs fois traversé la France du Sud au Nord et je ne suis jamais arrivé fatigué. Toutefois, je regrette que la position de conduite soit trop haute. Je fais 1m92, avec de grandes guiboles et j'aurais aimé pouvoir être assis plus bas. Ca me gène pas non plus outre mesure car le volant se règle dans les 2 plans sur une bonne amplitude mais j'aime bien être assis bas. Apparemment c'est une habitude chez Peugeot les positions de conduite hautes. La clim est efficace et simple d'utilisation, je la laisse toujours en auto, j'ai rapidement du froid en été et l'air est bien diffusé, on n'a pas d'air froid soufflé en pleine figure. La soufflerie est puissante et le dégivrage rapide. Le coffre est relativement vaste... Du moment qu'on y met des valises, des sacs, des choses cubiques mais pas trop hautes. Rien ne vaut le côté pratique d'un hayon quand on a un truc volumineux à embarquer mais bon, je ne me suis jamais retrouvé dans l'embarras pour ça, donc c'est pas rhédibitoire. Comportement routier / Conduite C'est clairement l'un des principaux points forts de l'auto. Ma motorisation a les mêmes trains roulants que la V6 et le châssis est vraiment plaisant et efficace, l'auto semble être sur des rails et on n'a pas l'impression de conduire un gros truc pataud et nonchalant. La direction est très agréable, précise, incisive et l'assistance bien calibrée, rien à voir avec les quelques directions électriques que j'ai essayées, collantes et imprécises au possible. La monte pneumatique est ultra répandue: 205/55/16, ce qui permet de mettre de bons gommards sans y laisser un bras et comme dirait la godasse « j'ai toujours préféré des pneus qui tiennent à des pneus style bout de bois aussi adhérents qu'une savonnette Cadum sur un film d'huile Lesieur. » J'ai donc des Bridgestone Turanza ER300 dont je suis très content: ils tiennent bien sur le sec et le mouillé et sont silencieux. Au niveau suspension, c'est comme j'aime: un poil ferme mais sans excès, c'est un très bon compromis entre confort et efficacité. Au niveau éclairage, il est très bon. Je ne sais pas si toutes les 406 éclairent comme ça ou si c'est seulement les phases 2 avec leurs glaces lisses mais ça dépote ! Le faisceau est bien large et profond, même en codes, et si un mec en face oublie d'enlever ses feux de route, il ne les garde pas longtemps quand je mets les miens. Les ampoules c'est du H7, j'ai mis du Philips Xtreme Power, j'en suis content mais j'ai entendu beaucoup de bien des Osram Night Breaker. Je les testerai la prochaine fois que je change d'ampoules. Moteur Là aussi, c'est une qualité de la voiture. Le 2.2 16v 160ch est fort agréable, souple, silencieux, vif et pas trop gourmand (j'en parlerai de façon plus détaillée après). Doté d'un calage variable de l'admission, il développe une bonne partie de son couple maxi (217nm) dès les bas régimes et il est donc capable d'enrouler paisiblement et sans forcer sur l'accélérateur, il reprend sans broncher à très bas régime mais il peut aussi permettre de bonnes accélérations et reprises en grimpant dans les tours. Par contre, c'est pas un moteur conçu pour prendre des tours à gogo, le rupteur intervient un peu avant 6500trs. Il a remplacé le 2.0 Turbo CT sur la phase 1 et la philosophie est la même: un moteur coupleux, linéaire et assez performant mais pas sportif. Sur la route, c'est plaisant car les dépassements ne posent aucun problème, mais de par son côté silencieux et feutré, et l'insonorisation de la voiture, il faut surveiller régulièrement le compteur car on ne se rend pas compte de la vitesse et on peut vite avoir droit à la photo souvenir de la part des petits hommes en bleu et d'autre part, je ne serais pas contre un moteur un peu plus communicatif. La sonorité après 4000trs, à défaut d'être envoûtante, n'est pas désagréable mais c'est très discret. Freinage Il reprend là aussi les éléments de la V6, donc disques de 283mm à l'avant, et il donne satisfaction. Il reste facile à doser comparativement à pas mal d'autos modernes à l'assistance beaucoup trop prononcée qui envoient dans le pare brise. L'ABS j'ai du le déclencher 2 ou 3 fois en 3 ans sur de gros freinages. Boîte de vitesses L'étagement est bien pensé à mon sens. C'est un bon compromis reprises/silence de fonctionnement.  Je suis à 3500trs à 140, le moteur reste discret et les relances ne posent pas de problèmes. Rien à voir avec mon ancienne Accord 1.8 (boîte longue pour rester en 7CV fiscaux) qui tirait encore plus long avec un petit couple perché à 4500trs, genre 140 à 3250trs. La commande est pas terrible. C'est doux mais pas particulièrement précis et y'a de grands débattements. J'ai connu pire chez Peugeot certes mais ça serait plus sympa avec un levier un peu moins « cuillère dans un pot de fromage blanc ». Conso: Comme je le disais, c'est pas excessif pour un 2.2 essence. J'avais laissé courir l'odb sur 10000km (il bloque à 9999...) et ça avait donné 8.4L de moyenne, sur autoroute à 135 stabilisé ça donne 7.5L et sur route ça peut descendre à 7L sans pour autant se traîner comme un vieux. En ville ce sera plus 11-12L. De toute façon comme je roule peu finalement, la conso m'importe peu. « Vie » de ma voiture: interventions et entretien J'ai commencé par mettre une interface Xcarlink USB/AUX sur le poste d'origine mais le résultat, bien que pas catastrophique, m'a déçu (je sortais de la Honda qui n'était plus vraiment d'origine non plus à ce niveau et qui avait un son très propre) et j'ai donc décidé de faire un bon upgrade de la sono car autant je me foutais complètement de perdre la commande au volant et l'affichage déporté, autant je voulais profiter d'un bon son pour tailler la route. J'ai donc mis un poste Alpine assez basique mais sans façade motorisée (potentiellement moins d'emmerdes), un kit séparé 2 voies 16.5cm Focal Polyglass à l'avant, la même chose à l'arrière en coaxial, un ampli 4w75W et un petit caisson auto amplifié Focal pour le complément de basses. Le rendu est incomparable avec l'origine forcément, et j'en suis pleinement satisfait. J'ai pas encore eu l'occasion de faire écouter ça à Godasso mais s'il vient sur Bordeaux... Pour les autres interventions, globalement rien de méchant. J'ai fait: 3 vidanges (une par an, tous les 15.000 donc à la 5W40) + filtre d'habitacle à chaque fois et un filtre à air K&N 4 pneus (Bridge ER300) Bougies (Denso Iridium) Disques et plaquettes avant (à 120.000km) Nettoyage des connecteurs du boîtier papillon motorisé (j'avais des petits soucis de variations de régime autour du ralenti, depuis, c'est réglé) Changement d'un capteur de température d'eau. Dernièrement, la distri + pompe à eau chez Peugeot Auch (moins cher qu'à Bordeaux !) pour 500 euros. Voilà. Si je devais résumer, je dirais que je suis content de cette auto, je ne regrette pas du tout son achat et je risque de la garder encore quelques années, vu ce que j'en tirerais à la revente de toute façon... autant la garder. Les + - Comportement plaisant, agilité et tenue de route sécurisante - Moteur performant et agréable - Confort Les - - Moteur un peu fade, aseptisé. - Commande de boîte pas très précise